业务骨干或有级别的技术带头人，没个十年、八年根本就看不到效果。 正因为如此，国内的航空制造厂往往是一线上大牛辈出，但整体却并不突出，这也导致了试制型号质量上往往很过硬，因为这些小批量试制型号通常都是厂里集中各方面大牛重点攻关出来的。 可一到量产就有些拉胯了，因为大牛们都被分散了，大量一线员工的素质撑不起来，整体下滑也就成为必然。 为此很多厂想了很多办法，想要解决这个问题，可正所谓十年树木，百年树人，人才的培养那是一朝一夕就能搞出来的。 更何况，人又是最为复杂的物种，全心全意的培养出来，万一哪天这些人才觉得不爽利辞职不干了怎么办？ 更何况这种高素质工人的成本也高的离谱，真要大规模使用的话，光用工成本就能压垮一家企业。 正因为如此在工业界有一个不成文的共识，那就是一线工人越普通越好，最好普通到只需出出力气就能把活儿做成就行。 就比如说汽车的流水生产线，工人只需拧紧几颗螺丝，搬运几扇车床即可，即便有人离职也可以迅速在社会上补充，因为这些简单重复的活计只需简单的岗前培训就可掌握。 航空工业部门其实很想借鉴汽车生产线的这种做法，一来可以降低人工成本，二来也能进一步扩大产能，摊薄产品的生产成本。 可问题是，航空制造业的特殊性根本就没办法令一线的制造岗位照搬汽车生产，于是近半个世纪以来，围绕如何工人的高素质与扩大规模之间的矛盾，世界各大航空制造商想了很多办法。 就比如说用数控机床代替原来的手控机床，再比如说用自动化设备代替普遍的人工……这些做法虽然取得了不错的效果，但另一方面却对航空厂工人的素质提出更高的要求，毕竟飞机制造很多死角、边角是自动化机械做不到的地方，已就需要人工完成，而这些边角、死角的装配和生产普通工人根本无法胜任，只能由经验丰富的老师傅才能完成。 因为只有他们才能判断这些边角、死角图纸上想要的诠释的内涵，且可以快速的勾勒出应该应用的工艺和设备。 如果没有十几年从业经验的老师傅根本就办不成这么复杂的事儿。 但这样一来就又陷入了一个悖论，想要扩大规模上哪儿找那么多经验丰富的老师傅？ 扩大不了，产能就上不去，产能上不去就意味着效率不高，效率不高成本就没下降，成本没下不就等于是白忙活！ 结果这个困扰航空界数十年的难题竟然被中国腾飞开发的这套技术给解决了，尽管对一线工人的要求同样很高，但相较于之前本科生的级别，应用中国腾飞新技术的厂家只要中专生级别的就够了。 至于之前需要老师傅的，现在只用本科生这类普通工就能胜任，因为这套技术所做的无外乎就一句话：尽量不用脑子！M.cＯMic5.ＣＯＭ