其实不难理解，在当初的腾飞厂时，d—20和d—30取得初步的成果后，立即就开始了d—40和d—50的预研。 只不过那个时候两个型号的指标因为材料和积累的原因没达到这么变态的程度，随着后来腾飞厂的一步步升级，成为腾飞航空制造总公司，当初的喷气动力办公室成为腾飞航空动力厂。 为了在掌握核心技术的同时，降低研发成本，拓展应用型号，腾飞航空动力厂在庄建业的支持和推动下，开始从具体型号，转为对核心机的攻关。 然而这话不是说说那么轻巧，没有几年来的型号研发，经验积累，想搞核心机根本不可能。 hx—4—1核心机之所以能够推进的比较顺利，那是建立在d—20和d—30这两个成熟型号，以及d—40和d—50这两个预研型号所建立的基础之上。 以一种类似数学公约数的办法，精选四个型号的通用技术，成熟经验，再结合腾飞航空总公司不断研发的新型航发材料，这才让hx—4—1核心机经过两次迭代，有了今天的模样。 当然在抓紧研制hx—4—1核心机的时候，当初预研的d—40和d—50这两个型号并没有停止，不断吸收hx—4—1核心机的研究成果，进行一系列的测试实验，有失败的沮丧，同样也有某个数据达成指标的喜悦。 直到现在某些指标依旧不稳定，还在不断地测试，不停的改进，这个过程非常漫长。 相较于钱强的发动机，林光华的中央翼盒就要顺利不少，本来这个领域腾飞航空总公司并没涉及，可某天突然发现在培训中心的某个飞行员研究所的培训人员的结业设计里加了一个上单翼的中央翼盒，令飞机的参数有了可喜的变化，这才引起了林光华的注意。 然后这货就很无耻的把那位培训学员给挖到当时的腾飞厂，跟他一起进行中央翼盒方面的研究。 刚开始的想法很简单，就是想在无人机上使用，因为中央翼盒不但可以加强两侧机翼的强度，而且翼盒还可以作为油箱的储存装置，增加无人机的载油量，进而加大无人机的航程。 然而当无人机开始换发，燃油经济性上去了，航程自然就上去了，中央翼盒虽然增加载油量，但同样增加结构总量，对无人机来说有些鸡肋，这事儿也就不了了之了。 之后腾飞航空总公司准备向有人驾驶飞机进军，准备从运5做突破口，之后又是运6，给林光华的发挥空间也是越来越大，所以在某个运6方案中，他就加了一个中央翼盒上去。 可一来运6的制造工艺是蜂窝结构整体固化机身，以腾飞航空总公司的能力还做不到给中央翼盒留有预备装接位置，其次就是运6是个小型飞机，在机身上加两个支撑梁就能够起到加强机翼的作用，简单，有效，而且成本还划算，比用中央翼盒要方便的多，所以只能再次放弃。 直到先进轻型运输飞机方案在腾飞航空制造总公司内部启动，超远的航程让普通结构根本完成不了指标要求后，林光华再次寄出了研究多年的中央翼盒。m.ＣＯｍiｃ5.ＣＯm